设计，体现其对跨境CO₂运输“规模化、标准化”的运力思路。对于CCS链条而言，海运段的运力上限与周转效率直接决定可服务客户的数量与区域覆盖，12,000m³级船型的集中采用，意味着北极光在扩容阶段更强调单船运量与单位运输成本的优化。
交付节奏方面，项目方给出了相对清晰的窗口：新造船计划在2028年下半年至2029年上半年陆续交付，并在交付后启动对北极光的期租服务。这一时间表也与大型低温货物船舶的设计、建造与试航周期相匹配，意味着北极光“扩容运力—客户合同兑现—注入能力提升”将形成更强的项目联动。
建造端则呈现中韩分工：大连船舶海洋工程有限公司（DSOC）与HD Hyundai Heavy Industries（HHI）将承担新船建造任务，反映出CO₂专用船正在向具备气体船/低温货物船经验的头部船厂集中。
MISC首次进入LCO₂航运：12,000m³级、LNG双燃料推进，“战略性提前卡位”
与北极光公告同步，MISC于2026年2月4日披露，其与“K” LINE已于2026年1月29日获得北极光扩建阶段的首份长期期租合同，并预计在2026年4月再获得第二份合同。南宫28登录入口对MISC而言，这不仅是一份订单，更是其明确宣告“进入LCO₂航运细分市场”的标志性动作——在CCS产业尚处于加速商业化的阶段，提前布局专业运力意味着能够更早建立技术、运营与客户协同能力。
资产组织方式上，MISC强调将通过与“K” LINE成立的合资公司持有该船，这一结构既有助于分摊新兴船型的技术与市场不确定性，也凸显其“以合作伙伴带动能力建设”的路径选择。对新赛道而言，合资持船+长约锁期往往是更典型、也更容易获得金融支持的组合拳。
技术路线m³新船预计采用LNG双燃料推进，并将其与“安全、可靠性、环境表现”和未来监管要求挂钩。在当前航运减排规则不断收紧的背景下，CO₂运输船作为“减排产业链的关键基础设施”，自身也需要在碳足迹与合规适配上做到前置设计，从而降低长期运营风险并提高可融资性。
现有船队与“下一艘”：7,500m³三姐妹已交付，第四艘同型船2026年交船
在扩建增量之外，北极光也披露了其一期（Phase 1）船队的现实基础。自2024年末以来，项目已陆续接收三艘7,500m³级姊妹船——Northern Pioneer、Northern Pathfinder、Northern Phoenix，并由“K” LINE负责管理。这一安排意味着北极光在初期就以“成体系的专用船队+统一管理”来保障运输安全与运营效率，为后续扩容奠定了可复制的运行经验。
北极光同时指出，第4艘同型船正在建造收尾，计划于2026年交付，由Bernhard Schulte（贝仕集团旗下）拥有并运营。随着该船加入，一期船队将进一步完善，也将为项目在扩容前的客户服务、航线组织与码头接卸能力爬坡提供更充裕的运力冗余。
从造船链条看，上述7,500m³级姊妹船由大船集团（DSIC）与DSOC建造并交付，显示出中国大连体系在该类低温CO₂运输船上的先发制造能力。扩建阶段继续由DSOC参与承建，也体现出“既有建造经验—既有运营数据—既有项目协同”的路径依赖与效率优先。
北极光的核心定位，是向欧洲工业排放源提供“CO₂运输与储存即服务（as a service）”，并以开放式接入模式面向多家客户提供能力。其物流链条相对清晰：捕集端的液化CO₂通过船运送抵挪威西部陆上接收终端**，随后经管道输送并注入海床下约2600米深处的地质储层实现永久封存。项目方披露其已于2025年8月启动液化CO₂的首次注入，意味着这一商业链条已从工程建设阶段进入实际运行阶段。南宫28登录入口
12,000m³“放量”与中韩造船分工，LCO₂航运进入“锁期+规模化”阶段
综合本轮信息可以看到，北极光扩建在商业与产业两个层面都释放出更明确的信号。首先，船型从一期7,500m³向扩建阶段12,000m³升级，说明CO₂海运正在从示范性运力向更高强度、更低单位成本的商业化运输能力爬坡。对于“开放式”CCS而言，越大规模的标准化船型越有利于形成可复制的跨境运输网络，并支撑更多客户接入。
其次，合同结构上以长期期租为主导，并通过全球招标引入MISC、MOL等更多船东参与，反映市场参与者数量上升、风险分散机制更完善，也标志着CCS航运段正在形成相对成熟的“项目—船东—船厂—金融”闭环。
最后，造船环节由DSOC与HHI共同承建，叠加一期船队由大连体系建造交付的既有经验，意味着LCO₂运输船的制造能力正向少数具备低温货物/气体船经验的船厂集中。随着欧洲CCS项目加速落地，LCO₂运输船这一新型气体船赛道正在走向更典型的航运产业化路径——锁期运营、规模化建造、船型标准化与供应链集中化将成为下一阶段的关键词。
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