当下全球航运业碳减排迫在眉睫，绿色船用燃料正成为推动这一领域绿色转型的核心力量。中国产业发展促进会副秘书长兼生物质能产业分会秘书长张大勇在接受《中国能源观察》期刊专访时明确指出，绿色船用燃料对于航运业实现绿色转型、达成零碳目标，降低全球贸易运输领域的碳排放强度，以及激发产业链上下游参与低碳转型的积极性，都将发挥关键推动作用。他特别强调，相较于部分绿色燃料在原料供应或技术适配性上存在的局限，生物质能凭借可再生性强、与现有燃料体系兼容性较高等突出特点，成为生产生物柴油、生物 LNG 等绿色船用燃料的重要基础，为航运业脱碳提供了切实可行的资源保障和技术支撑。
在国际货物运输领域，航运占据着关键地位，承载了全球逾80%贸易体量的运输任务，也因此成为主要的温室气体排放源。根据国际海事组织（IMO）的数据，该行业每年产生的二氧化碳排放量接近10亿吨，约占全球总排放量的3%，其碳减排行动刻不容缓。面对这一挑战，凭借环保特性、可再生优势及技术兼容性，绿色船用燃料正成为推动航运业实现绿色转型的核心方向。
绿色船用燃料是否具备大规模商业化潜力？其技术成熟度和安全性如何？未来应如何推动航运公司、港口、能源企业形成稳定的绿色燃料供应链？对此，记者专访了中国产业发展促进会副秘书长兼生物质能产业分会秘书长张大勇。
中能传媒：目前绿色船用燃料的主要技术路径有哪些？您认为哪种最具备大规模商业化潜力？其技术成熟度和安全性如何？
张大勇：绿色船用燃料主要有四种技术路径，分别为生物柴油、生物LNG、绿色甲醇和绿氨。
生物柴油主要以废弃油脂为原料，通过酯交换或催化加氢反应制成。其与传统柴油兼容性高，可直接用于现有船舶发动机或掺混使用（混合比例通常≤30%），船舶改装成本低。但受原料供应限制，产量有限。
生物LNG以秸秆、畜禽粪便、厨余垃圾等有机废弃物为原料，通过厌氧发酵工艺生产生物天然气，再经液化制成。其与现有以液化天然气（LNG）为燃料的动力船舶完全兼容，但存在原料收集和处理成本高、规模化供应难度大等问题。
绿色甲醇制取存在两条主要路径：一种是生物质气化耦合绿氢生产，另一种则是利用二氧化碳和绿氢通过化学合成方法制取。绿色甲醇便于储存和运输，能量密度较高，现有港口改造难度小。马士基的全球首艘甲醇集装箱船“Laura Maersk”号已于2023年交付，证明了其技术可行性。现有船舶改装为甲醇双燃料系统相对简便，仅需300万—500万美元，全球已有50多个主要港口具备甲醇加注能力。
绿氨主要利用绿氢与氮气催化合成，能量密度略低于甲醇。氨的储存压力低，适合长距离航线（如远洋货轮），但其毒性强、排放氮氧化物、燃烧特性差，需添加引燃燃料或采用催化燃烧技术，相关发动机预计2030年后商业化，且生产成本高昂。
未来绿色船用燃料将形成多元化的供应体系，各类燃料基于技术特性与场景需求协同发展。其中，绿色甲醇因技术成熟度高、安全性优、标准体系相对健全，有望成为航运脱碳的核心燃料之一；同时，生物LNG、生物柴油、绿氨等燃料也将在不同航线场景中发挥独特价值，共同构建多能互补的绿色燃料生态。
中能传媒：现有船舶动力系统和港口加注设施如何进行改造以适应绿色燃料的推广？当前国内国际关键港口的配套建设进展如何？
张大勇：现有船舶动力系统与港口加注设施需通过系统性改造以适配绿色燃料推广。船舶动力系统方面，需针对不同绿色燃料特性改造发动机结构与燃烧技术，如升级生物柴油的燃油管路、安装LNG和绿色甲醇的专用发动机、攻克绿氨发动机点火与氮氧化物排放难题；港口加注设施则围绕储存、安全和应急能力升级，建设专用储存罐、部署自动化监测系统、完善应急体系。关于配套建设进展，在国内，上海港已完成绿色甲醇“船—船”加注，宁波舟山港扩建LNG加注站，青岛港探索绿氨加注试点，未来将着力发展智能化、兼容性加注网络；国际上，荷兰鹿特丹港打造LNG加注枢纽并规划绿色甲醇与绿氨供应，新加坡港建设绿氢、氨、醇等多燃料供应中心，全球港口正朝着多能互补、标准统一的方向推进，以降低绿色燃料流通成本，加速航运业脱碳。
中能传媒：与传统船用燃料相比，绿色燃料在能量密度、储存安全和发动机适配性等方面是否存在明显差距？如何通过技术创新弥补这些差距？
张大勇：与传统船用燃料（重油、极低硫燃料油及船用轻柴油）相比，绿色燃料在质量能量密度、储存安全和发动机适配性等方面存在显著差异，同时各具优势。
在质量能量密度上，生物LNG质量能量密度高于传统船用燃料，但因需在超低温环境储存，对储罐绝热性能要求极高；生物柴油质量能量密度与柴油基本相同，可直接适配现有船舶动力系统；绿色甲醇和绿氨质量能量密度不足传统船用燃料的一半，燃料舱空间需求增大。
在储存安全方面，传统船用燃料常温下即可储存，安全性较高；而生物LNG的低温储存条件易引发泄漏风险；绿氨具有毒性和腐蚀性，对储存容器材质要求严格，需配备专业的安全防护和泄漏检测设备。
在发动机适配性上，使用绿色燃料时均需对发动机进行不同程度改造。例如，生物柴油虽适配性良好，但高比例使用会影响发动机润滑性能；绿色甲醇发动机面临低温启动困难、燃烧效率低等问题；绿氨发动机则存在不易点燃、氮氧化物排放高等难题。
为弥补上述差距，可通过技术创新实现突破：在材料方面，研发纳米复合绝热材料、耐腐蚀高分子材料，提升储罐性能与燃料储存密度；在燃烧技术方面，利用高压共轨喷射、催化燃烧等技术优化燃烧过程；在安全保障方面，通过构建智能监测系统，结合物联网与AI技术实现风险预警，同时开发专用消防和泄漏处理技术，全方位推动绿色船用燃料发展。
中能传媒：针对我国生物质资源分散、原料端紧缺的现状，您认为应如何推动跨区域原料供应链建设来支持绿色燃料的发展？
张大勇：为应对我国生物质资源分散、原料端紧缺的困境，可从以下方面共同发力，推动跨区域原料供应链建设，为绿色燃料发展筑牢根基。
一是加强原料收储运体系建设。完善全国生物质资源图谱与收储网络规划，建立跨区域协调机制，通过数字化平台优化物流，以标准化站点提升分散资源归集效率。
二是建设全国性生物燃料交易平台。整合产业链资源，规范原料收储体系，解决市场壁垒、供需信息不对称等问题，保障绿色船燃质量与价格稳定。
三是放宽生物质原料进口政策。允许国外高质量原料（除“洋垃圾”）进入，明确进口品类与监管规则，签订长期采购协议，加强国际合作以增加原料供给。
四是推动供应链标准化建设。完善生物燃料标准体系，统一碳足迹核算与原料质量标准，编制绿色认证标准，确保跨区域原料质量可控，增强供应链信任度。
五是以创新驱动降低生产成本。研发高效生物质原料收集设备与压缩技术，利用物联网、大数据实现供应链智能化管理，提升资源利用和转化效率。
六是完善政策体系以引导社会资本投入。通过绿色金融工具构建跨区域资源调配政策框架，打通原料跨区域流动的制度性通道；出台税收优惠、补贴等支持政策，降低企业成本，通过市场利益引导激发社会资本投入动力。
七是强化行业监测与监管体系。建立全国统一的监测追溯标准与数字化平台，融合物联网、区块链技术实现全链条可视化监管，推动行业规范化发展。
中能传媒：目前我国对绿色船用燃料的研发、生产或使用提供了哪些政策支持或财政补贴？是否有成功案例可分享？
张大勇：目前，我国关于绿色船用燃料的支持政策主要集中在燃料应用和清洁能源船舶建设方面。如2023年，国家能源局启动生物柴油推广应用试点，明确在港口、内河航道等场景开展B5、B24生物柴油（燃料油）应用；2024年，交通运输部联合国家发展改革委发布《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》，规定新建生物柴油动力、新能源清洁能源船舶（包括液化天然气、甲醇、氢、氨等）符合一定条件的，可以申请补贴资金，其中新建新能源清洁能源营运船舶最高补贴标准达2200元/总吨。同时，地方政府也相继出台相关配套补贴措施。如广东省对2021—2022年完成改造的LNG动力船舶按功率分档补贴，最高380万元/艘；山东省自2025年4月起，对通过京杭运河山东段的新能源船舶（包括LNG、甲醇、氢燃料等）实施免费过闸政策。
全球碳减排背景下，尽管缺乏明确的研发和生产政策支持，绿色船用燃料仍凭借其“碳中和”特性吸引了众多企业纷纷布局。如2024年3月，上海电气洮南市风电耦合生物质制绿色甲醇一体化示范项目开工，预计2025年产出首批合格绿色甲醇，2027年实现25万吨产能达产；2025年2月，中集绿能5万吨/年绿色甲醇项目顺利通过备案批复，计划于2025年第三季度投产，同时积极筹备二期工程，预计2027年达成20万吨产能。
中能传媒：当前绿色燃料的生产成本要比传统燃料高，您认为如何促使成本降低或提升其市场竞争力？
一是完善产业体系，推动规模化发展。强化产业链上下游协同创新与合作，优化资源配置，实现原料采购、生产、销售的规模化协同，有效分摊固定成本，降低人力、物力和财力消耗。
二是创新工艺模式，提升生产运营效率。深化企业、高校与科研机构联动，加强在原料高效预处理、新型催化剂、智能化控制、高性能设备等方向的研发投入，提升生产运营效率。
三是建立配额制，扩大绿色燃料应用。在航运业发达地区，综合经济、环境及航运碳排放等因素，强制要求使用一定比例绿色燃料，同时建立完善的执行机制，制定科学的配额目标、分配机制和监督考核制度。
四是纳入碳市场，发挥市场化手段作用。将航运等难以电气化脱碳的领域纳入碳市场，通过总量控制与配额交易，使碳排放具备经济属性，推动企业通过使用绿色燃料降低碳排放成本。
五是建立认证体系，实现绿色价值。绿色燃料具有明显的环境价值，但认证体系缺失使其难以外部化。应加快建立健全我国绿色燃料认证体系，多途径实现产品绿色价值，扩大使用场景，减小同传统化石燃料成本差距。
中能传媒：针对绿色甲醇等绿色船用燃料国际标准尚未统一的现状，您认为是否应推动建立统一的生物质燃料认证体系，以避免“洗绿”等争议并增强航运业信任？
张大勇：推动建立相对统一的生物质燃料认证体系是必要的。绿色船燃的核心在于其减排价值和可持续性，须通过权威认证机制对其进行全生命周期的追溯和监督，建立可持续燃料认证体系是发展绿色船燃的关键。
国际海事组织近期发布的净零框架意义重大，若其修正草案在2025年10月最终审议通过，将成为全球首个整合强制性燃料温室气体强度标准和温室气体定价机制的行业减排国际规则，深刻影响航运业能源低碳转型与可持续发展。在此框架内，构建国际海事组织认可的国际化、多元化可持续燃料认证体系尤为重要：既能避免单一或区域认证体系形成全球贸易绿色壁垒与垄断，又能基于共有框架规范市场秩序，明确量化绿色船燃的绿色价值，形成有效监督追溯机制，增强航运业对绿色船燃的信任，降低“洗绿”风险。
在此背景下，中国应尽快建立面向全球的可持续燃料认证体系。在合理监管并保障数据安全的基础上，积极推动与国际各类认证机制（如国际海事组织、国际民航组织、欧盟及其他国家等）接轨、互认，打通国内国际双循环的堵点。
目前，生物质能产业分会已前瞻布局，联合中国能源研究会绿色低碳技术专委会、北京松杉低碳技术研究院等机构共同建设零碳能源证书自愿核证平台。该平台聚焦可再生能源非电利用领域（绿色热能、可再生气体和绿色液体燃料等）的绿色认证，通过数据实时采集为可持续燃料认证提供支持。此举不仅有助于规范国内绿色燃料认证标准，更能提升我国绿色燃料在国际市场的认可度与核心竞争力，推动全球绿色航运业发展。
中能传媒：展望未来，如何推动航运公司、港口、能源企业形成稳定的绿色燃料供应链？从协会的角度是否可以促成跨行业合作？
张大勇：推动航运公司、港口、能源企业形成稳定的绿色燃料供应链，需多管齐下。
首先，构建可持续燃料利益共享机制。南宫28通过合理分配利益，调动产业链各主体参与的积极性，形成合力共同推动航运业减排，确保各方在可持续燃料发展中实现共赢。
其次，建设可持续燃料认证机制。制定统一认证标准，明确量化绿色船燃在生产、运输、使用等全生命周期中的绿色价值，实现来源、流向溯源及碳排放的科学核算，同时配套建立监管体系，为供应链规范化、透明化筑牢根基。
再次，让绿色成为企业的核心竞争力。在保障燃料质量前提下，燃料碳排放水平是市场竞争的关键。企业以低碳排放实现能源供给，能在政策与消费升级驱动下抢占先机，在低碳经济中可持续发展。
最后，充分发挥市场在燃料绿色供应链建设中的决定性作用。利用市场机制优化资源配置，通过价格引导资源向低碳环节流动，让碳足迹成为供应链各主体决策的关键变量，形成由供需关系、竞争机制和价格杠杆构成的市场调节体系，推动绿色燃料产业高效发展。
行业协会作为政府与企业间的桥梁，不仅要做好政策传达与反馈工作，更要搭建跨行业、跨专业、跨地域的交流沟通平台，促进可持续燃料生产要素和绿色价值在产业链上中下游顺畅流动，助力产业协同发展。尤其在绿色船燃这一融合能源、化工、航运等多领域的新兴赛道，需通过跨界融合思维推动跨学科技术攻关与产业协同创新，通过整合产学研用资源构建绿色燃料产业生态，助力新兴业态在协同发展中跨行业协作，实现技术突破与规模扩张。
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